Inflazione globale: nuovo allarme (mar) rosso? di Ilaria Siena

Mentre i mercati finanziari festeggiano la fine dei rialzi dei tassi ufficiali, annunciata da FED e BCE grazie al calo dell’inflazione, la coincidenza di una crisi climatica e di una crisi geopolitica è causa di interruzioni del traffico commerciale nei canali di Panama e di Suez e pone le basi per una possibile ripresa del trend inflazionistico nei prossimi mesi.

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Dallo scorso ottobre, il bacino idrografico della regione del canale di Panama è alle prese con una grave siccità. Il funzionamento delle chiuse (che utilizzano cancelli per alzare o abbassare il livello dell’acqua nelle diverse sezioni del canale) dipende dall’acqua del lago Gatún. 

La siccità ha notevolmente abbassato il livello delle acque del lago con la conseguenza che, da novembre 2023, il numero di transiti nel canale è diminuito notevolmente, registrando le restrizioni più severe dal 1989, quando venne chiuso per l’invasione di Panama da parte degli Stati Uniti.

Il 7 gennaio scorso, il canale ha raggiunto un minimo storico di profondità: circa 1,8 metri al di sotto della norma, proprio dopo quella che avrebbe dovuto essere la stagione delle piogge, costringendo l’Autorità del Canale di Panama (ACP) a limitare il numero giornaliero di transiti navali. 

Dalla sua apertura, nel 1914, il canale di Panama ha svolto un ruolo fondamentale nel commercio internazionale. Si stima che in media, ogni anno, circa il 5% del commercio marittimo mondiale transiti attraverso le sue chiuse. Nel 2023 sono stati più di 14.000 i transiti di navi in questa via tra i due Oceani.

Prima delle restrizioni, circa 36 navi al giorno in media si muovevano attraverso il canale. Dal 16 gennaio, l’ACP ha limitato il transito a 24 fasce orarie al giorno. Le navi che cercano di attraversare il canale devono pagare una tassa di prenotazione, in anticipo o tramite un’asta.

Come ha spiegato Alessandro Tentori – CIO di AXA IM Southern Europe – nel webinar del 16 gennaio, la riduzione di traffico navale nel canale rispetto alla media storica è attualmente del 35% circa.

Quasi il 40% delle merci trasportate sulle navi in transito è costituito da materie prime (petrolio, prodotti chimici e prodotti agricoli) mentre circa il 33% è costituito da merci generiche:

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Secondo uno studio di McKinsey, attualmente il canale di Panama funziona al 66% della sua capacità nominale. Per questo motivo, molti gruppi armatoriali, che non hanno potuto “pagare” per “saltare la coda” (a novembre l’asta per uno slot è arrivata a 4 milioni di dollari mentre adesso il prezzo “ordinario” si aggira sull’1,17 milioni), hanno inizialmente scelto rotte più lunghe e costose, come quella per Suez, che allunga i tempi di viaggio di almeno 5-6 giorni, portando, nei mesi di ottobre e novembre, ad un aumento dei traffici locali del 4,3% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente.

Con il peggioramento della crisi geopolitica nel Mar Rosso, gli armatori hanno però dovuto spostarsi sulla rotta passante dal Capo di Buona Speranza, che aumenta i giorni di viaggio tra i porti della costa orientale degli Stati Uniti e l’Asia di circa due settimane (e che quest’anno ha visto aumentare i transiti del 70%) e su quella passante per lo stretto di Magellano. Ad esempio, una nave in viaggio dall’Asia ai Caraibi, che normalmente attraversa il canale di Panama, potrebbe doversi dirigere a ovest, attorno al Capo di Buona Speranza, all’estremità meridionale dell’Africa:

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Queste variazioni di percorso potrebbero coinvolgere circa 100 milioni di tonnellate di merci (pari a al 35% delle merci che hanno attraversato il canale nel 2022). Un’importante rotta commerciale che collega l’Asia settentrionale alle coste orientali e al Golfo degli Stati Uniti passa attraverso il Canale di Panama. Complessivamente, circa il 14% del commercio marittimo in entrata e in uscita dagli Stati Uniti transita nel canale:

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I viaggi più lunghi diventano più costosi, per via di fattori quali l’aumento del consumo di carburante e dei costi di mantenimento delle merci caricate a bordo. Attualmente si prevede che le nuove rotte causeranno un aumento dei costi totali del trasporto marittimo commerciale che si muove attraverso il Canale di Panama di circa il 5%, ovvero 1,1 miliardi di dollari l’anno. Inoltre, esse rallenteranno i tempi di viaggio delle navi di circa il 20%: per molte navi che prima attraversavano il canale (impiegando in media 22,6 giorni per raggiungere le loro destinazioni) la scelta obbligata di rotte alternative richiederebbe mediamente quattro giorni in più di navigazione:

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Alla siccità panamense si è aggiunta la crisi geopolitica nell’area del mar Rosso e nel canale di Suez, un’altra delle principali arterie del transito commerciale marittimo.

Il canale di Suez – che gestisce circa l’11% del traffico merci globale e il 30% del traffico di container globale, con un valore annuale di circa un trilione di dollari subisce, come conseguenza della guerra tra Hamas e Israele, l’intensificarsi degli attacchi alle navi mercantili che lo attraversano da parte dei ribelli yemeniti Houthi, gruppo armato filo-iraniano, in risposta ai bombardamenti israeliani su Gaza.  Attualmente il traffico delle navi è quasi dimezzato: -42% rispetto alla media storica. Circa un terzo delle navi trasporta energia: petrolio, gas liquido e un altro terzo trasporta merci generiche:

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Le tariffe di trasporto marittimo per le merci dall’Asia all’Europa via Suez sono più che raddoppiate nell’ultimo mese, poiché la destabilizzazione nella regione ha spinto numerose compagnie di navigazione a sospendere l’attraversamento del canale:

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Maersk e diverse altre compagnie hanno annunciato la deviazione delle navi intorno al capo di Buona Speranza, una rotta che aggiunge 3.200 miglia al viaggio.

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Escludere il Canale di Suez dalle tratte commerciali comporta un allungamento dei tempi di trasporto e quindi un calo dell’offerta. “Se il trend sarà confermato – secondo James Carrick, Global economist di LGIM – il traffico di Suez dovrebbe diminuire del 33% e quello nei porti europei del 16%. Per un trasporto dall’Asia all’Europa attraverso il Canale di Suez servono 52 giorni; ciò significa che si possono fare al massimo 7 viaggi all’anno. Lo stesso viaggio effettuato circumnavigando l’Africa richiede 68 giorni; il che significa che il numero di viaggi si riduce a 5,4 l’anno, perché richiedono il 30% in più del tempo. Ma, passare da 7 a 5,4 viaggi equivale a una riduzione del carico di merci del 23% rispetto al livello attuale, che perdurerà fino a quando il Canale di Suez non sarà nuovamente aperto”.

La coincidenza di una crisi geopolitica e di una crisi climatica sta facendo arretrare le rotte di navigazione alla situazione di oltre un secolo fa, quando il Capo di Buona Speranza e lo Stretto di Magellano erano i principali passaggi commerciali tra l’emisfero settentrionale e quello meridionale, prima che i canali artificiali fossero resi operativi (Suez fu inaugurato nel 1869 e Panama nel 1914).  

Qual è al momento l’impatto combinato delle interruzioni simultanee in questi due canali, che gestiscono complessivamente circa il 20% del transito marittimo mondiale? L’aumento più sensibile dei costi di trasporto si sta registrando sulle rotte verso l’Europa, rispetto a quelle verso gli USA:

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Quindi l’effetto sull’inflazione in Europa, secondo il FMI, potrebbe essere tre volte superiore rispetto a quello in USA, perché il nostro continente dipende in maggior misura dalle importazioni di materie prime energetiche, come il gas naturale liquido che prima importava dalla Russia e ora riceve dal Medio Oriente.

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Sempre il FMI, in un recente studio, ha rilevato che il raddoppio dei costi di spedizione (come quello registrato tra dicembre e gennaio) provoca un aumento dell’inflazione globale di circa 0,7 punti percentuali e che l’effetto dello shock da costi di trasporto sull’inflazione è mediamente più persistente degli effetti degli shock da prezzi delle materie prime, in quanto raggiunge il picco dopo circa un anno e può durare fino a 18 mesi. L’impatto dell’aumento dei prezzi globali del petrolio sull’inflazione dei prezzi al consumo raggiunge invece il picco dopo soli due mesi:

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Se le attuali criticità perdurassero nel tempo, si avrebbero gravi ripercussioni sulle catene di approvvigionamento globali, che solo recentemente si sono riprese dagli effetti delle crisi precedenti: la pandemia di Coronavirus, seguita dallo scoppio della guerra russo-ucraina.

A poche settimane dall’inizio di un 2024 che è atteso segnare la vittoria delle banche centrali nella lotta all’inflazione, produttori e rivenditori devono nuovamente destreggiarsi tra ritardi nelle forniture e rapido aumento dei costi di spedizione: un nuovo shock esogeno che alimenta le preoccupazioni di una ripresa delle pressioni inflazionistiche globali. Sebbene le interruzioni nelle spedizioni siano ancora lontane dai livelli di stress sperimentati durante la pandemia, i blocchi in due delle arterie commerciali più importanti del mondo mostrano che le catene di approvvigionamento restano ancora vulnerabili.

La storia ci insegna che il recente calo dell’inflazione potrebbe essere transitorio. Se il passato non è una guida perfetta per il presente, perché non sono mai esistite due crisi esattamente uguali, ci offre una chiara indicazione: combattere l’inflazione è più spesso una maratona che uno sprint; come osserva Alessandro Tentori, l’ultimo miglio che le banche centrali dovranno percorrere per ricondurla verso il loro target del 2% potrebbe rivelarsi il più complicato da gestire.

Qualora l’inflazione dovesse perdurare, sarà fondamentale essere lungimiranti e disciplinati riguardo ai propri investimenti, con il supporto del proprio consulente finanziario, perché le deviazioni dalla rotta tracciata possono essere costose, non solo per gli armatori ma anche per gli investitori.

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